차량방호 안전시설 충돌 지점(위치) 선정 방법(MASH, 2016)

○ Manual for Assessing Safety Hardware(AASHTO, 2016)

2.3 주행 복귀형 안전시설의 충돌지점

2.3.1 일반

안전시설의 충돌지점은 차량과 시설물이 최초로 접촉하는 지점이다. 방향선회형 방호울타리의 충돌지점은 충도성능에 영향을 미친다. 휠 스내깅, 포켓팅 및 구조적인 파괴 가능성은 방호울타리 시스템의 충돌지점과 어느 정도 관련이 있다. 실직적인 한계내에서, 충돌시험에서 실패 위험이 가장 높은 지점을 방호울타리 시스템의 충돌지점으로 선정해야 한다. 충돌시험에서 실패 위험이 가장 높은 충돌지점을 임계 충돌지점(CIP)이라 한다. 아래 절에는 방향선회형 방호울타리, 충격흡수시설, 단부처리시설에 대한 CIP 결정에 대한 권고 사항을 설명한다.

BARRIER VII 이라는 컴퓨터 프로그램이 종방향 방호울타리의 CIP 결정을 위한 주요한 도구로 널리 사용되고 있다. 이 프포그램은 실물차량 충돌시험 중 스내깅, 포켓팅 및 방호울타리 하중을 정확히 예측하는 능력을 보여주고 있다. 따라서 가능하면 BARRIER VII을 사용하여 방향선회형 방호울타리의 임계 충돌지점을 추정해야 한다. 이를 위해 Appendix A에서 설명하는 절차를 사용할 수 있다.

최근에는, 동일한 목적으로 LS-DYNA 컴퓨터 프로그램을 사용하고 있다. LS-DYNA는 올바르게 구현되는 경우 더 좋은 해석 능력을 제공하며, CIP 위치 분석에서 차량의 전도를 평가할 수 있다. 그렇지만, LS-DYNA 시뮬레이션을 수행하는 데에는 많은 노력이 필요하므로 CIP 선정을 위한 목적으로만 사용하기에는 비 실용적이다. 그러나 안전시설의 설계 과정에서 LS-DYNA 모델이 개발된 경우 이를 사용하여 임계 충돌지점을 찾을 수 있다.

BARRIER VII이나 LS-DYNA 해석을은 임계 충돌지점을 결정하기에 실용적이지 않은 경우, BARRIER VII에서 도출한 다음의 지침에 따른다.

2.3.2 종방향 방호울타리

지주-보 형태의 종방향 방호울타리의 대부분은 두 가지의 잠재적 CIP를 가진다. 첫 번째는 지주 위치와 같이 강한 지점에서의 스내깅 및 포켓팅이며, 다음으로는 방호울타리 주요 부재의 최대 하중을 발생시키는 이음부이다. 이음부가 강한 지점과 일치할때, 이음부가 지주 위치인 가드레일에서는 두 가지 임계 충돌지점을 모두 평가하기 위해 단일 시험을 수행 할 수 있다. 다양한 교량난간을 포함하는 다른 형태의 종방향 방호울타리는 이음부를 지주에서 멀리 배치한다. 이 경우 임계 충돌 지점을 적절하게 평가하기 위해서는 두 번의 실차충돌시험을 수행해야 할 수 있다. 단, 유의할 것은 최대 이음부 하중 발생 및 구조적으로 실패 가능성이 가장 높은  2270P 시험만 반복할 필요가 있다. 큰 횡방향 변형을 허용하는 방호울타리는 높은 방호울타리 하중과 넓은 "취약구간"에 걸쳐 지주의 스내깅 및 포켓팅의 위험이 크다. 이 경우, 스내깅 및 포켓팅에 대한 방호울타리의 CIP는 매우 광범위하며, 인접 CIP 위치는 실제로 중첩되어 임계 충돌지점 개념이 제거될 수 있다. 대부분의 케이블 시스템과 같은 연성 방호울타리가 이러한 경우이다. 방호울타리의 강성이 강해짐에 따라 취약구간이 몇 피트로 줄어들며, 시험에서 CIP가 더욱 중요해진다. 교량용 난간 및 가드레일 전이구간과 같이 강성이 매우 높은 방호울타리의 경우 CIP와 관련된 취약구간은 1~2 피트로 짧아질 수 있다.

연성 케이블 시스템의 경우, 필요설치 길이내에서의 임계 충돌지점은 차량 형식과 승월, 파고듬 및 케이블 사이의 침투 성향을 증가시키는 조건을 고려해야한다. 소형(1100C) 및 중형(1500A) 승용차의 경우 파고듬 및 케이블 사이의 침투 가능성을 평가하기 위하여 지주 사이의 중앙지점을 충돌 목표 지점으로 한다. 경 승용 트럭 및 기타 대형 트럭의 경우 모든 시험 조건에서 지주로부터 시점으로 12인치(300mm)로 제한한다. 연성 케이블 시스템의 임계 충돌지점은 Table 2-2B ~ 2-2E에 나타내었다. 현재 연성 케이블 방호울타리와 더 강한 종방향 방호울타리 시스템 간의 전이구간을 평가하기 위한 CIP를 선택하는 기준의 제시는 불가능하다. 따라서 전이구간 충돌 시험에서 필요한 CIP를 확인하기 위해 BARRIER VII이나 LS-DYNA와 같은 컴퓨터 시뮬레이션이 권장된다.

케이블 방호울타리 시스템은 종종 허용되는 다양한 지주 간격으로 시행된다. 케이블 방호울타리가 V형 배수로에 위치하여 다양한 지주 간격에 대한 선택을 고려해야 하는 경우, 지배적인 차량 거동 및 방호울타리 시스템 성능은 지주 간격을 하나만 사용하여 평가할 수 없다. 그러나 중앙 배수로에서 사용하기 위한 각 지주 간격 대안에 대해 Table 2-2B ~ 2-2E에 제시된 충돌 시험의 전체 매트릭스를 수행하는 것은 매우 비실용적이다. 충돌 시험을 위한 임계 지주 간격을 선택하고 중앙 배수로에서 사용하기 위하여 다중 지주 간격 선택이 필용한 케이블 방호울타리 시스템 평가를 위한 권장 지침은 Table 2-6에 제공되며 Appendix A의 섹션 A2.3에서 자세히 설명하였다.

TABLE 2-6. Recommended Post Spacing for Evaluating Cable Barriers Placed within Median

Test Desig. No	Vehicle Type	Barrier Postion	Primary Evaluation Factors	Post Spacing
3-10	1100C	Level Terrian	Stability, Occupant Compartment Deformation, Underride, and Penetration	Narrowest
3-11	2270P	Levle Terrian	Working Width and Stability	Both
3-13	2270P	Front Slope	Stability, Override, and Working Width	Narrowest
3-14	1100C	Front Slope	Stability, Occupant Compartment Deformation, and Penetration	Narrowest
3-15	1100C	Back Slope	Underride, Occupant Compartment Deformation, and Occupant Risk	Widest
3-16	1100C	Back Slope	Stability, Override, and Penetration	Narrowest
3-17	1500A	Front Slope	Penetration and Occupant Compartment Deformation	Widest
3-18	2270P	Back Slope	Override and Penetration	Widest

충돌에 견디는 대부분의 케이블 중앙 분리대 시스템은 3~4개의 길이 방향 케이블 요소로 구성된다. 중앙 분리대는 양쪽에 충돌할 수 있기 때문에 케이블 요소가 부착된 지지 지주의 측면은 지주에서 지주로 또는 케이블 요소별로 교대로 나타날 수 있다. 대부분 여러 케이블이 차량 방호 및 방향 전환에 성공적으로 기여하지만, 간혹 하나의 케이블로 이탈된 차량을 성공적으로 방호한다. 경 트럭이 케이블 중앙 분리대에 충돌하는 시험에서 지지 지주 및 부착된 케이블 (특히 지지 지주의 영향을받지 않는쪽에 있는 케이블)이 충돌 차량에 의해 아래로 밀리는 경향이 입증되었다. 이 거동은 경 승용 트럭이 케이블 방호울타리 시스템을 관통하거나 승월하는 경향을 증가시킬 수 있다.

따라서, 케이블 중앙 분리대의 가장 취약한 위치(즉, 지지 지주의 뒤쪽 또는 비 충격 측면)에 배치되어 적절한 설계 차량을 방호하는 주요 케이블에 대해 충돌 시험 및 평가를 권장한다. 주 방호 케이블의 부착이 지주의 충격측과 비 충격측 사이를 번갈아가는 방호울타리 시스템의 경우, 주 방호 케이블이 지주의 뒷면 (비 충격부)에 부착된 상태에서 지주에서 시점으로 CIP를 선택한다. 일반적으로 주 방호 케이블은 주요 방호 구역이라고 하는 전면 헤드 라이트의 임계 범퍼 높이와 중간 높이 사이에 위치한 가장 높은 케이블 요소에 해당한다. 일반적으로 전면 헤드 라이트의 중간 높이는 엔진 후드의 전면 코너 아래 높이에 위치한다. 이 주요 방호 영역 내에 케이블이 없는 경우, 주 방호 케이블은 중요 방호 영역 위의 가장 낮은 케이블로 한다. 접선 방호 시스템에 대해 25도 방향의 차량을 고려할 때 임계 범퍼 높이는 먼저 케이블 방호울타리와 접촉하는 앞 범퍼의 모서리의 지점 또는 케이블 방호울타리 시스템과 평행한 가상의 수직면에 해당한다. 주 방호 케이블을 선택할 때 실험실 시험은 차량 역학 시뮬레이션을 수행하거나 6H : 1V 및 4H : 1V 중앙 배수로 (61, 74, 86, 87, 88, 89, 95)를 횡단하는 승용차에 대해 방호울타리면과 관련하여 차량의 예측된 수직 접촉 위치를 식별하기 위해 수행된 기존 시뮬레이션 차량 궤적의 사용을 고려할 수 있다. 또한 실험실 시험에서 주 케이블을 선택할 때 중요한 차량 구성 요소의 높이 (예 : 앞 범퍼의 상단 및 임계 높이, 헤드 라이트의 중간 높이, 엔진 후드 높이 등)도 고려할 수 있다.

2.3.2.1 1100C와 2270P 차량 시험

임계 충돌지점은 컴퓨터 시뮬레이션으로부터 방호울타리의 단위 길이당 지주의 동적 항복하중($F_{p}$)과 레일부재의 유효 소성 모멘트($M_{p}$)에 주로 지배되는 것을 확인하였다. 지주의 항복 하중($F_{p}$)은 지주의 강도와 지반의 다짐에 의해 결정된다. 지주의 항복 하중($F_{p}$)은 Equation 2-3에 의해 계산할 수 있다.

      $F_{p} = \frac{F_{y}}{S}$      (Eq. 2-3)

      여기서 ;

      $F_{p}$ = 방호울타리의 단위 길이당 지주의 동적 항복 하중

      $F_{y}$ = 단독 지주의 동적 항복 하중

      $S$ = 지주 간격

$M_{p}$는 방호울타리의 모든 레일 부재에 대한 유효 소성 모멘트이다. 단일 레일로 구성된 방호울타리의 $M_{p}$ MP는 단지 레일 부재의 소성 모멘트이다. 다중 레일 시스템의 유효 소성 모멘트는 최상단 레일에 대한 하단레일의 높이 비율에 따른 감소되는 소성 모멘트의 합으로 Equation 2-4와 같이 계산할 수 있다.

      $M_{p} = M_{h} + \sum M_{i} \left ( \frac{H_{i}}{H_{h}} \right )$      (Eq. 2-4)

      여기서 ;

      $M_{p}$ = 방호울타리의 모든 레일 부재의 유효 소성 모멘트

      $M_{h}$ = 지면이나 바닥판 위의 최상단 레일 부재의 소성 모멘트

      $M_{i}$ = 방호울타리 하부 레일의 소성 모멘트

      $H_{i}$ = 하단 레일 부재의 높이

      $H_{h}$ = 최상단 레일 부재의 높이

$F_{p}$와 $M_{p}$에 대한 상세한 설명과 일반적인 값은 Appendix A에서 찾을 수 있다.

Figure 2-6은 주어진 시험 등급에서 지주-레일 형태의 종방향 방호울타리(Test 10 and 11)의 최소 설치 길이에 대해 거리 $x$로 정의되는 임계 충돌지점의 위치를 결정할 수 있다. Figure 2-1에서 보이는 바와 같이 지주/이음부로부터 시점으로 측정한 거리를 보여준다. 레일 이음부는 공용중인 관행과 일치하는 경우 기준 지주 또는 그 바로 앞에 위치해야 한다. 곡선의 두점 사이의 $x$값은 보간법으로 구할 수 있으며, 상부 곡선이나 하부 곡선을 넘어서는 경우 외삽법을 사용하여 $x$값으 구할 수 있다.

Figures 2-12 ~ 2-17은 서로 다른 횡방향 강성을 갖는 방호울타리의 전이구간(Test 20 and 21)에 대한 CIP 위치 선정에 사용한다. 그림은 주어진 방호 시스템의 $F_{p}$와 $M_{p}$에 대한 임계 충돌 거리 $x$를 나타낸다.  Figure 2-1과 같이 $x$는 더 강한 부분에서 시점측으로 측정한 거리이다. 보다 유연한 방호울타리의 특성은 $F_{p}$ 및 $M_{p}$ 결정에 사용되야한다. Figure 2-6 ~ 2-11은 앞서 설명한 바와 같이 보간법을 사용한 수 있다. 그러나 이 그림은 강성방호울타리에 대한 전이구간에 대해 개발된 것임을 주의해야 한다. 더 강한쪽 방호울타리가 강성이 아닌 경우, 거리 $x$는 다소 증가한다. 그러나 충돌 시험과 시뮬레이션에서 이러한 영향은 상대적으로 작으며 일반적으로 무시 할 수 있다고 나타났다. 위 절차에 대한 상세 논의는 Appendix A에서 확인할 수 있다.

강성방호울타리의 CIP는 실물충돌시험 및 시뮬레이션을 통해 추정하였다. Table 2-7은 강성방호울타리에 대한 CIP 추정값을 보여준다. 유의할 점은 MASH 시험 차량에 대해 수행한 시험 및 시뮬레이션이 제한적이어서 추정값이 약간 부정확할 수 있다. 이러한 차량으로 수행하는 시험 경험이 늘면, 수행 기관은 Table 2-7의 권고값을 재검토하고 필요시 수정해야 한다. 또한, 이 수치는 비 강성방호울타리의 최소 $x$값을 나타낸다. 따라서 Figure 2-6 ~ 2-17을 외삽한 CIP 값이 Table 2-7보다 작은 경우, 거리 $x$는 Table 2-7의 값을 사용해야 한다.

LS-DYNA 프로그램으로 자립식 콘크리트 방호벽에 대해 방대한 컴퓨터 모델링을 수행하였다. 대부분의 노력은 방호울타리 설계에 두었지만, 이 모델은 실제적으로 임계 충돌 위치를 추정하는데 사용되었다. 임계 충돌 위치는 시험 차량이 이음부로 접근할 때 전단 변형의 정도 및 충돌 중 방호울타리 돌출량을 기본으로 결정된다. 이음부의 전단 변형은 스내깅이나 방호울타리 돌출을 유발 할 수 있으므로 차량의 승월 및 전도가 유발될 수 있다. 임시 방호울타리의 시험에서 컴퓨터 모델을 사용하기 어려운 경우 CIP 거리는 Table 2-7의 값을 사용한다.

TABLE 2-7. Critical Impact Point for Rigid Barrier Tests with 1100C and 2270P Vehicles

Test Designation(a)	$x$ Distance(b), ft(m)
1-10, 2-10	3.3(1.0)
3-10, 4-10, 5-10, 6-10	3.6(1.1)
1-11, 2-11	2.6(0.8)
3-11, 4-11, 5-11, 6-11	4.3(1.3)
(a) See Table 2-2A for test details. (b) See Figure 2-1 for illustration of x distance.

2.3.2.2 10000S, 36000V 및 36000T 차량 시험

대형 트럭은 승용차 및 픽업 트럭에서와 같은 휠 스내깅에 민감하지 않다. 따라서 이러한 차량의 임계 충돌지점은 주요한 방호울타리 연결 및 이음 부재에 최대 하중이 발생하는 지점으로 한다. 대형 트럭에 대한 CIP 위치는 하중측정 장비 장착 수직벽에 대한 실물차량 충돌시험에서 측정된 최대하중 점에 따른 접촉 위치로 부터 추정되었다. Table 2-8은 강성방호울타리에 대형 트럭 충돌에 따른 CIP 추정값이다. 비 강성 및 안전단면 콘크리트 방호벽에 대해 약간 큰 $x$ 값을 나타낸다.

주의점은 양의 $x$ 값은 최대 하중발생 지점이 충돌 지점을 지나서이고 음의 값은 충돌 지점 이전에 발생하는 것을 나타낸다. 필요한 경우 컴퓨터 시뮬레이션을 활용하여 Table 2-8에 나타낸 추정값을 수정할 수 있다. 유의사항은 1000S 차량으로는 어떠한 시험도 수행하지 않았으며, 따라서 권장 CIP 위치는 NCHRP Report 350에서 권고한 보다 작은 트럭으로 수행한 시험을 기반으로 한 것이다. 새로운 차량에 대한 시험 경험이 증가하면 수행기관은 Table 2-8에 나타낸 CIP 추정값을 개성시켜야 한다.

TABLE 2-8. Critical Impact Point for Heavy Vehicle Tests

Test Designation(a)	$x$ Distance(b), ft(m)
4-12	5.0(1.5)
5-12	-1.0(-0.3)
6-12	2.0(0.6)
(a) See Table 2-2 for test descriptions. (b) See Figure 2-1 for illustration of x distance.

 

2.3.3 단부처리 및 주행복귀형 충격흡수시설

단부처리 및 주행복귀형 충격흡수시설은 CIP를 결정해야 하는 경우 최대 4개의 시험(Test 34, 36, 37 and 44)을 수행 할 수 있다. 각 시험에 대한 CIP 선정 방법은 다음항에 요약하였다.

2.3.3.1 시험 34

이 시험은 소형차가 단부처리 및 충격흡수시설의 시점 근처에서의 측면 충돌에 대한 차량의 불안전한 거동에 대한 잠재위험을 평가하기 위해 설계되었다. 이 시험에서, CIP는 단부처리 또는 충격흡수시설의 거동이 충돌하는 차량의 방향을 선회하는 과정에서 차량을 붙잡거나 시스템을 통과를 허용할 수 있는 지점으로 정의된다. 지주-레일 형식의 가드레일에서 이 CIP의 정의는 충돌 차량이 항상 선두 지주를 파괴할 수 있는 충돌 머리부에서 가장 먼 지점임을 의미한다. 이러한 단부처리 및 충격흡수시설에 대해 BARRIER VII 및 LS-DYNA와 같은 컴퓨터 프로그램을 사용하여 이 점을 추정할 수 있다. 6인치×8인치(150mm×200mm)의 목재 지주에 W레일을 부착한 가드레일 단부처리시설에 대한 BARRIER VII 프로그램을 사용한 접선 충돌 시뮬레이션 및 한번의 실차 충돌시험 수행 결과를 조사하였다. 당초의 시뮬레이션에서의 CIP는 선두 지주와 가드레일에 케이블 정착 브라켓이 부착된 지점 사이로 나타났다. 이후의 시뮬레이션 조사 및 단일 실차충돌 시험 연구에서 CIP는 선두 지주로 부터 종점부로 대략 1~2피트(0.3~0.6m) 지점의 가드레일 단부처리시설의 접선으로 권고한다. 강재 분리형 지주의 경우는 다르게 거동한다. 필요한 경우 BARRIER VII이나 LS-DYNA를 활용하여 평가하려는 단부처리 및 충격흡수시설의 명확한 CIP를 결정한다. 대부분의 주행복귀형 충격흡수시설은 방향선회 패널을 견고하게 지지하기 위하여 상대적으로 강한 격벽을 사용한다. 그러므로, 차량이 전체 강도를 발휘할 수 있는 첫번째 시작점으로부터 종점부로 몇 인치 뒤에 충돌하는 경우에도 방향을 선회시킬 수 있다. 따라서, CIP는 측면 판의 첫번째 전체 강도를 발휘할 수 있는 지점으로 고려해야 한다. LS-DYNA와 같은 상세 유한 요소 해석 프로그램으로 시스템의 CIP 추정에 사용할 수 있다. Figure 2-18은 상세 모델의 사용이 불가능한 경우 주행복귀형 충격흡수시설에 사용하는 권장 충돌 조건을 나타낸 것이다.

2.3.3.2 시험 36

시험 36은 충격흡수시설과 강성 또는 거의 강성인 지지 구조물 또는 방호울타리의 단부처리시설 사이의 전이구간을 검토하기 위한 것이다. 이 시험의 주요 관심사는 충격흡수시설의 강성 단부에서 심한 휠 스내깅이나 포켓팅이 생기는 것을 방지하기에 충분한 강성을 제공하지 않는다는 것이다. LS-DYNA나 다른 외연적 유한요소 코드를 사용하여 이 시험에서의 임계 충돌지점을 결정할 수 있다. 필요한 경우, 이러한 모델을 사용하여 시험 36에 대한 CIP를 선택해야 한다. 현재 이러한 특성에 대해 임계 충돌지점을 선정하기 위해 수행된 연구는 빈약하다. 케이블이나 기타 적당히 유연한 시스템으로 측면 이동이 고정된 충격흡수시설의 CIP는 견고한 지지 구조부에서 9~11피트 (2.7 ~ 3.4m)사이일 것으로 예상된다. 예를 들어 콘크리트 패드에 직접 부착되거나 지면에 위치한 강재 레일에 직접 연결된 격벽 고정 시스템을 사용한 강성 충격흡수시설의 CIP는 7 ~ 9 피트 (2.1 ~ 2.7m) 일 것으로 예상된다. 시험 36의 임계 충돌지점을 확인하기 위해 필요할 때는 언제나 유한 요소 모델링을 사용한다.

2.3.3.3 시험 37

이 시험의 목적은 역방향 충돌 과정에서 충격흡수시설과 단부처리시설의 거동을 확인하는 것이다. 앞선 논의와 같이, 역방향 충돌에 대한 CIP 위치는 시스템마다 크게 다르며 이 위치를 확인하기 위한 일반화된 방법은 없다. 대부분의 충격흡수시설은 반대 차선 차량에 대해 중첩된 완충 패널의 형태이며, 이 경우 중첩된 완충 패널의 단부에서의 스내깅 위험이 최대가 되는 지점으로 CIP를 선택해야 한다. 콘크리트 방호울타리에 부착된 많은 충격흡수시설 들은 넓은 충격흡수시설과 좁은 방호울타리 면 사이의 변단면 부위를 포함한다. 이 경우 일반적으로 시험 37은 스내깅 가능성이 최대가 되도록 방호울타리나 변단면 부위에 초기 충돌하도록 선정해야한다. 분리형 케이블 시스템을 사용한 지주-레일 형 단부처리시설의 경우, 고정 케이블에 차량의 스내깅 발생 가능성이 가장 높은 충돌 지점을 선정해야한다. 마지막으로, 연성 방호울타리에 대한 임계 충돌 위치는 케이블과 같은 종방향 부재 하나 또는 그 이상에 차량 정면 충돌시 승월 위험이 가장 높은 지점을 선정한다. 이러한 상황은 차량 전면이 단부처리 시설과의 스내깅 위험이 최대가 된다.

2.3.3.4 시험 44

시험 44는 미 복귀형 충격흡수시설에 대한 대형 승용차의 측면 충돌 능력을 평가하기 위하여 설계되었다. CIP는 지지 구조물에 가하는 차량의 충격이 최대가 되도록 선정한다. 실제 주행 복귀능력이 없는 미 복귀형 충격흡수시설에 대한 시험차량의 중심선은 방호 대상 구조물의 모서리로 향해야 한다. 그러나, 주행 미복귀형 충격흡수시설이 약간의 방향 선회 능력을 가지는 경우, 시험 36에 대하여 2.3.3.2항에서 제시하는 일반 지침에 따라 CIP 위치를 결정해야 한다. 

 

<적용 예 : 반강성 종방향 방호울타리>

검토조건 :

        - 충돌 조건 : TL3

        - 지주 : 원형 지주($\phi$139.8 4.5t), $F_{y}$ =30kN(수평 지지력), $S$ = 2.0m(지주 간격)

        - 레일 : Thrie-Beam(3.2t), $M_{p}$ = 12.26 kN·m

CIP 검토 :

        - $F_{p} = \frac{F_{y}}{S} = \frac{30\times 0.2248}{2\times 3.281} = \frac{6.744}{6.562} = 1.03 kip/ft$

        - $M_{p} = 12.26 \times 0.2248 \times 6.562 = 18.09 kip·ft$

        ∴ CIP : 10ft = 3.048m

         ※ TL3 조건의 시험 10에서 최대 위험 충돌 지점은 지주에서 3.048m 전방이다. 이는 충돌지점이 지주에서 1.048m 전방일때, 차량의 충돌 과정에서 차량이 다음 지주 위치에 도달시 최대 위험 거동이 예측되는 것으로 설명할 수 있다.